Pérou : Pucallpa-Cruzeiro do Sul : l'autoroute qui pourrait déclencher la violence à Ucayali
Publié le 1 Mai 2021
PAR ALEXA VÉLEZ ZUAZO, VANESSA ROMO LE 26 AVRIL 2021
Série Mongabay : La route de Bolsonaro pour relier le Pérou et le Brésil.
Les autorités péruviennes affirment que le président brésilien Jair Bolsonaro et deux parlementaires de l'Acre défendent l'idée de construire une autoroute de 140 kilomètres qui affectera la biodiversité et plus de dix communautés Asháninka et Shipiba.
Mongabay Latam s'est rendu sur le rio Abujao, l'endroit où la route aurait le plus d'impact, et a recueilli les témoignages des indigènes qui vivent actuellement sous le danger du trafic de drogue et des mines illégales dans la région. Selon les résidents et les experts, ces crimes augmenteraient avec une route à grande échelle.
*Mongabay Latam et Folha - par le biais du projet "Histoires sans frontières" - racontent ce qui se passe à la frontière entre le Pérou et le Brésil.
Le soleil tape sur le rio Abujao, près de la frontière entre le Pérou et le Brésil, lorsque le bateau du leader indigène *Jorge Perez tombe en panne de carburant. Il était 17 heures en novembre dernier, et il ne lui restait plus qu'à ramer jusqu'à la ville la plus proche pour poursuivre le lendemain son voyage vers Pucallpa, capitale de la région amazonienne d'Ucayali au Pérou. Lorsque la pointe de son bateau a touché le rivage, quatre personnes, jeunes et vieux, sont sorties des buissons.
Qui êtes-vous ? Je ne vous ai jamais vu auparavant", a dit l'un des plus jeunes.
-Je vis ici. Je pense que vous vous trompez. C'est la première fois que je vous vois", a répondu le leader indigène avec la fermeté de quelqu'un qui fréquente le rio Abujao depuis plus de 20 ans.
Perez dit avoir pris conscience du danger auquel il était confronté lorsqu'il a réalisé que les quatre personnes portaient des armes à feu à longue portée. Il a levé les yeux et a vu qu'il y avait 20 autres personnes dans le buisson. "Je ne suis pas le seul villageois à qui il est arrivé quelque chose comme ça, mais comme tous ces gens viennent de l'extérieur, ils vérifient toujours si vous êtes un policier", dit le leader indigène, qui pour des raisons de sécurité nous demande de protéger son nom. Au cours des cinq dernières années, selon plusieurs des résidents locaux interrogés dans le cadre de cette enquête, la présence de migrants originaires d'Ayacucho et d'Apurímac le long du rio Abujao dans le district de Callería a augmenté, tout comme l'empiètement sur les terres indigènes asháninka et shipiba.
Pourquoi Jorge Pérez a-t-il été interpellé par ce groupe armé ? Au début, il n'était pas sûr de savoir à qui il avait affaire, mais ses soupçons ont été confirmés le lendemain lorsque, à 5 heures du matin, il a entendu le bruit constant d'avions légers dans la région. Bien que la présence de cultures illicites de coca à Abujao remonte à une vingtaine d'années, les habitants interrogés dans le cadre de ce reportage confirment que c'est au cours des cinq dernières années que la région est devenue une " zone rouge ", comme ils appellent le lieu où opèrent les groupes liés au trafic de drogue, notamment ceux liés à la production de pâte de cocaïne. Leurs témoignages sont confirmés par les rapports de la Commission nationale pour le développement et la vie sans drogue (DEVIDA).
Dans cette région de l'Amazonie péruvienne, il existe toutefois un risque qui pourrait aggraver cette situation : la construction de l'autoroute Pucallpa-Cruzeiro Do Sul, un projet routier qui vise à relier commercialement le Pérou et le Brésil. Cette interconnexion évoque inévitablement le fantôme de la route interocéanique, l'une des infrastructures routières les plus coûteuses du Pérou - construite par l'entreprise brésilienne Odebrecht, impliquée dans une enquête pour le versement de pots-de-vin à des fonctionnaires de l'État péruvien - qui devait relier les deux pays et qui a entraîné la perte d'au moins 177 000 hectares de forêts primaires, selon un rapport du Monitoring the Andean Amazon Project (MAAP).
Le projet d'autoroute Pucallpa-Cruzeiro Do Sul - qui a vu le jour en 2003 - a déjà fait l'objet d'études, d'analyses et de critiques de la part de scientifiques et d'organisations autochtones et environnementales. Le dernier tracé proposé pour cette route est parallèle au bassin du rio Abujao et traverse au moins dix communautés Shipibo et Asháninka telles que Bethel, Betania, Santa Rosita de Abujao et San Mateo, cette dernière étant située à la frontière avec le Brésil. En outre, selon les experts consultés par Mongabay Latam, ce tronçon de route couperait un corridor de biodiversité qui commence dans le parc national de la Sierra del Divisor et la réserve indigène Isconahua, et se termine de l'autre côté de ce qui serait cette route, dans la zone d'influence de la zone de conservation régionale (ZCR) proposée Alto Tamaya - Abujao. En outre, une étude réalisée en 2020 par le Fonds pour la stratégie de conservation estime que la nouvelle route entraînerait la déforestation d'environ 24 000 hectares de forêt du côté péruvien, en plus de la perte économique de 17 millions de dollars, compte tenu du fait que le coût de la construction de la route est beaucoup plus élevé que le rendement économique qu'elle apporterait.
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Sur ce tableau, nous pouvons voir trois variables importantes : l'emplacement des communautés indigènes, qui vivent toutes le long de la rivière ; le tracé proposé de l'autoroute Pucallpa - Cruzeiro Do Sul ; et les parcelles de déforestation causées par la coca. La crainte est que ces plaques deviennent de plus en plus grandes avec la présence d'une grande autoroute. Crédit : Carte produite par l'Université de Richmond et l'Institut pour le bien commun.
Toutes ces raisons n'ont pas empêché le projet de rester actif. Cette fois, les intérêts pointent vers le gouverneur d'Ucayali, Francisco Pezo Torres, et le gouverneur d'Acre, au Brésil. Au Congrès péruvien, un parlementaire d'Ucayali a présenté un projet de loi visant à déclarer la route d'intérêt national. Du côté brésilien, l'intérêt pour cette route s'est accru avec l'arrivée de Jair Bolsonaro à la présidence en 2019.
Le gouverneur régional d'Ucayali a assuré à Mongabay Latam que l'idée de construire une route vient des autorités brésiliennes, car ce qu'il recherche, c'est une connexion aérienne ou ferroviaire comme première option. Cependant, l'idée d'une autoroute n'a pas encore été officiellement écartée, alors pourquoi pousser pour une route malgré le risque environnemental et la présence importante du trafic de drogue ?
La connexion brésilienne
La première fois que la route a été mentionnée, c'était en 2003, lors de la conception de l'initiative pour l'intégration des infrastructures régionales en Amérique du Sud (IIRSA). À cette époque, à Cruzeiro Do Sul, les autorités régionales du Pérou et du Brésil ont signé un accord d'engagement visant à promouvoir une connexion entre les deux pays. Un an plus tard, des accords étaient toujours en cours de signature, notamment un accord visant à promouvoir les exportations de viande brésilienne et les exportations de légumes péruviens. Au fur et à mesure que les plans se développent, la proposition d'autoroute gagne du terrain.
L'intention existait mais l'itinéraire n'était pas encore clair. Du côté péruvien, jusqu'à trois tronçons différents étaient en cours de développement, certains d'entre eux envisageant de traverser le parc national de la Sierra del Divisor ou la réserve territoriale Isconahua - où vivent des indigènes en isolement volontaire. Le gouvernement régional d'Ucayali a décidé d'attendre les études techniques pour évaluer la meilleure option. En 2013, sept ans plus tard, Provias Nacional a lancé un appel pour l'étude de pré-investissement au niveau du profil et le tronçon parallèle au rio Abujao a été approuvé. Sur le plan administratif, c'était le dernier chapitre de la route.
Durant ces années, les fédérations et les communautés indigènes se souviennent des rumeurs qui circulaient sur la construction probable d'une route. Edgar, un habitant de la communauté autochtone de Santa Rosa - qui, pour des raisons de sécurité, demande à ce que son nom ne soit pas divulgué - raconte qu'ils n'ont cessé de penser à la manière dont la route affecterait leur vie.
"La contamination va arriver, il n'y aura plus d'animaux ni de poissons, et nous vivons de cela", déclare le chef de la communauté Shipiba de Santa Rosa, c'est ce qu'ils pensaient à l'époque, alors qu'ils attendaient en vain l'arrivée des autorités pour les informer du projet. Quelques mois plus tard, le fantôme de la route a disparu. Mais pas pour longtemps. "Nous avions oublié la route et récemment, nous en avons à nouveau entendu parler", déclare le chef indigène.
Luis Dávalos, spécialiste de The Nature Conservancy, une organisation environnementale qui a analysé avec d'autres institutions les impacts possibles de la route, explique que le projet "n'a pas avancé en termes techniques, mais il y a des avancées en termes politiques, principalement promues par le Brésil.
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Le long de la rivière Abujao, à cinq heures de Pucallpa, des groupes de colons sont apparus au cours des dix dernières années pour étendre la frontière agricole. Une grande partie de cette agriculture est destinée au trafic de drogue. Photo : Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
Depuis l'arrivée de Bolsonaro à la présidence, l'avancée des projets d'infrastructure en Amazonie s'est accélérée. "Nous allons avoir un passage vers le Pacifique, où nous arriverons par voie terrestre", a déclaré le président en octobre dernier, donnant le feu vert à la route du côté brésilien. À ces déclarations, le gouverneur régional adjoint d'Ucayali, Ángel Gutiérrez, a répondu en déclarant aux médias locaux que "c'était le moment de l'intégration". Pour Gutiérrez, les retards actuels sont davantage dus au manque d'intérêt des autorités nationales pour ce qu'il considère comme un projet important pour l'économie nationale. Mais nous, a-t-il dit, nous nous engageons à faire pression, car sinon nous continuerons 20 à 30 ans de la même manière".
Le gouverneur régional d'Ucayali, Francisco Pezo Torres, exerce cette pression depuis 2019. Rien que cette année-là, il a signé, avec son homologue de l'État brésilien d'Acre, deux déclarations d'intérêt pour l'interconnexion multimodale de Pucallpa avec Cruzeiro Do Sul. En outre, il a également pris une ordonnance pour déclarer d'intérêt régional la liaison aérienne entre les deux villes et a créé un secrétariat technique pour cette intégration frontalière. L'intérêt pour ce projet est tel qu'en septembre de l'année dernière, en pleine pandémie, Pezo Torres s'est rendu à Cruzeiro Do Sul - avec le gouverneur régional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura - pour rencontrer des ministres brésiliens et le vice-gouverneur de l'État d'Acre.
Cette volonté des autorités régionales est également parvenue au Congrès de la République. Le 19 octobre, trois semaines après la réunion susmentionnée à Cruzeiro do Sul, César Gonzáles Tuanama, le parlementaire d'Ucayali, a présenté un projet de loi qui vise à déclarer de nécessité publique et d'intérêt national "l'intégration multimodale durable entre Pucallpa et Cruzeiro do Sul".
Mongabay Latam a consulté les gouverneurs régionaux et les membres du Congrès au sujet de ce projet. Le gouverneur de Madre de Dios est le seul qui n'a pas donné de réponse. Dans le cas de Pezo Torres, il a déclaré que dans son projet d'intégration multimodale du Pérou avec le Brésil, une route est sa troisième option de connexion. "Ma priorité est l'air et le rail", a-t-il déclaré. Toutefois, lorsqu'on lui a demandé qui avait pris l'initiative d'une autoroute, Pezo a répondu que c'était "un intérêt des Brésiliens". "Pour une question de vitesse, ils veulent que ce soit une autoroute, mais nous le voyons comme une menace", a déclaré M. Pezo. Lorsqu'on lui a demandé si ce projet avait déjà fait l'objet d'une sensibilisation des peuples indigènes qui seraient touchés - que ce soit par une route ou une voie ferrée - le gouverneur a confirmé qu'ils n'avaient pas encore été contactés. "Nous voulons attendre que le traité arrive au niveau national", a-t-il ajouté.
C'est la même réponse que celle donnée par le membre du Congrès Cesar Gonzales. "(La consultation des peuples autochtones) est une question technique. Il est temps que nous lancions ce projet de loi car, à un niveau général, il est important pour le développement de la nation", a déclaré le législateur. Que se cache-t-il derrière tous ces intérêts ?
Une autoroute dans le nouveau empire de la coca
Le tracé de la nouvelle autoroute traverserait un territoire aujourd'hui envahi par les trafiquants de drogue. "Pourquoi sont-ils ici ? Personne ne parle de coca ici, c'est trop dangereux. Cette phrase a été répétée, avec des mots différents, dans chaque communauté le long du rio Abujao visitée pour ce reportage. La visite de la zone, qui aurait dû durer quatre jours, a dû être réduite de moitié en raison de l'arrivée dans les communautés de personnes extérieures qui ont posé des questions et exigé des explications sur notre présence dans la zone.
"Il vaut mieux que vous partiez car vous pourriez ne pas repartir vivants", a déclaré l'un des chefs Shipibo de l'une des communautés, qui a demandé à ne pas être nommé. Il craint également que des représailles ne touchent plus tard ceux qui vivent dans la région.
La tension est une constante le long de l'Abujao. C'est pourquoi, bien que de nombreux habitants souhaitent dénoncer ce qui se passe dans ce bassin, personne ne peut le faire publiquement par crainte de la réaction des trafiquants de drogue.
"Si vous ne les dérangez pas, vous serez en sécurité", dit Edgar, un indigène Shipibo qui vit dans la région depuis plus de 50 ans. Le changement a été brutal, dit-il, car ils sont passés d'un sentiment de liberté à une sorte de prison et à une surveillance constante. Rien de ce qui se passe à Abujao ne passe inaperçu aux yeux des colons qui se sont installés dans la région ces dernières années. "Ce sont eux qui sont venus pour couper la forêt et planter de la coca. Et ils ne plantent pas un hectare, mais 20 à 50", explique Ernesto, un autre indigène qui vit dans la région.
C'est pourquoi ils répètent qu'ils vivent désormais dans le "Nouveau Vraem". La vallée des rios Apurímac, Ene et Mantaro (Vraem) est la zone où la production de cultures illégales de coca est la plus importante au Pérou. Les trafiquants de drogue y opèrent et se sont alliés aux restes terroristes du Sentier lumineux. Cette zone est également considérée comme une zone libérée, où malgré les opérations militaires et policières, il n'a pas été possible d'éradiquer complètement les cultures illicites.
Pour le leader Asháninka Reyder Sebastián, la construction de l'autoroute apporterait encore plus de chaos dans la région, d'autant plus que, jusqu'à présent, les autochtones n'ont pas été consultés sur ce projet. "Nous voulons travailler avec l'État pour voir comment nous pouvons trouver une meilleure solution pour connecter nos peuples sans leur nuire", déclare le pinkatsari Reyder Sebastián. Le pinkatsari, comme on appelle les grands chefs de son groupe ethnique, est inquiet. Contrairement aux membres de la communauté Shipiba du rio Abujao, il peut parler plus calmement car il vit en ville. Sebastián souligne qu'ils ont dénoncé plus d'une fois l'insécurité sur le rio Abujao, mais que les autorités ne font rien. Même maintenant, avec la possibilité d'une autoroute dans cette zone, ils sont également ignorés. "Ils ne nous considèrent pas comme des sujets ayant des droits, mais comme des objets", dit le pinkatsari.
Les chiffres confirment ce que Reyder Sebastian souligne. Selon la Commission nationale pour le développement et la vie sans drogue (Devida), dans le district de Callería, où se trouve le rio Abujao, 847 hectares de cultures illégales de feuilles de coca ont été enregistrés en 2019, soit un peu moins que les 991 hectares de 2018, mais toujours nettement plus que les 271 qui existaient en 2016.
L'Institut pour le bien commun (IBC) a estimé que 30% de ce total serait concentré dans le bassin versant d'Abujao. "Les résultats rapportés montrent que la culture illégale de la feuille de coca continue d'être un moteur important de la déforestation dans cette région", déclare Pedro Tipula du CIB. Le spécialiste des systèmes d'information géographique indique que ce pourcentage pourrait facilement atteindre 35 % d'ici 2020. Sur la carte construite par l'IBC pour ce reportage, on peut voir la présence de cultures illégales des deux côtés de la route par laquelle la route passerait. Ces zones de déforestation auraient tendance à s'étendre avec le passage de ce tronçon, selon Tipula et Dávalos.
La route du trafic de drogue Pérou-Brésil
Selon les témoignages recueillis, la plupart des plantations et la transformation de la drogue ou de la pâte de cocaïne sont effectuées par les colons. Cependant, il y a des indigènes Ashaninka et Shipibo qui ont des parcelles de terre avec des cultures de coca et qui vendent leurs récoltes à ces tiers, également appelés "foraneos". "C'est fait par nécessité. Par exemple, lors de la pandémie de l'année dernière, nous ne pouvions pas nous nourrir uniquement avec le maïs et les bananes que nous avions plantés. Elle a aidé beaucoup de nos frères et sœurs à survivre", dit Eduardo, un indigène Asháninka.
Dans le dernier rapport de suivi complet de Devida, publié en 2018, le bassin de l'Abujao était déjà désigné comme un nouvel espace d'expansion de la coca. La rivière était même considérée comme l'une des principales voies empruntées par les trafiquants de drogue pour acheminer la drogue vers Cruzeiro Do Sul. Ces dérivés de la coca provenaient de zones voisines de la Callería et même de l'Aguaytía. Selon des sources de la direction anti-drogue de la police nationale péruvienne (Dirandro), l'itinéraire Abujao - Cruzeiro Do Sul est utilisé à cette fin au moins depuis le début de 2010.
Plus vous vous rapprochez de la frontière brésilienne, plus le danger est grand. Mais dans tout le bassin de l'Abujao, les effets du trafic de drogue et de l'exploitation aurifère qui existent encore dans la région se font sentir. "Tous les jours, nous voyons des trafiquants de drogue passer dans la communauté", déclare Juan, un indigène Shipibo qui vit près de l'entrée du rio Abujao. "Parfois, ils accostent leurs bateaux pour nous demander du poisson ou pour acheter de la nourriture, et ils nous paient en dollars. Nous devons l'accepter. Mais la situation s'aggrave", dit-il.
"Parfois, nous tombons sur des 'mochileros' - porteurs - qui transportent de la drogue vers le Brésil, ou nous partons à la chasse et nous trouvons une piste [piste d'atterrissage clandestine pour les avions]. Si on entend le bruit de l'avion, il vaut mieux partir de là. Nous avons même peur de trouver une fosse de macération parce que nous pensons qu'ils pourraient nous faire du mal", explique Edmundo, un indigène Shipibo. L'existence de laboratoires de traitement de la cocaïne est également un fait officiellement confirmé. Il existe des preuves : en 2010, la police a trouvé six d'entre eux en train de transformer de la pâte de cocaïne.
Bernabé, un motocycliste qui a récemment traversé Abujao avec une équipe de la Direction régionale de la santé, raconte qu'ils ont été constamment arrêtés en chemin pour s'identifier. "Ils nous ont laissé passer uniquement parce que nous étions une brigade sanitaire", dit-il. Le sentiment est le même : les autochtones sont désormais traités comme des étrangers sur leur propre territoire.
C'est pourquoi personne ne veut parler à voix haute. "S'en prendre à eux est compliqué, mais regardez ce qui est arrivé au [leader indigène Edwin] Chota. Il s'est beaucoup plaint aux bûcherons illégaux et ils l'ont fait tomber. Quelles garanties avons-nous ? dit Edmundo.
"Pensez-vous qu'avec l'autoroute cette situation va s'améliorer ?" demande Jorge Pérez. "Par exemple, à Satipo, où la route arrive, elle a servi à apporter l'eau et l'électricité, ce qui est bien. Mais le reste ? Je n'ai vu que de la pauvreté", ajoute-t-il. Pour Pérez, la route a servi à prélever plus rapidement les ressources naturelles et à favoriser la migration des personnes attirées par la culture de la feuille de coca. "Ils n'ont même pas d'arbres pour faire leurs maisons.
Un projet trop coûteux pour la biodiversité
Les projections qui ont été faites depuis 2010 sur les effets que provoquerait l'autoroute potentielle ne dressent pas un tableau encourageant. L'étude la plus récente, comme nous l'avons mentionné au début de ce rapport, a été publiée l'année dernière par le Conservation Strategy Fund (CSF), qui a développé une analyse de 75 sections de routes en construction dans cinq pays de l'Amazonie. Dans le cas du Pérou, douze ont été analysés, dont la route Pucallpa-Cruzeiro Do Sul. Après évaluation des variables économiques, sociales et environnementales, seuls six de ces douze projets étaient rentables. L'autoroute Pucallpa-Cruzeiro Do Sul n'en fait pas partie.
"La perte que le projet engendrerait serait de 17 millions de dollars US. Elle entraînerait également une déforestation de plus de 24 000 hectares", déclare Alfonso Malky, directeur technique pour l'Amérique latine chez CSF.
L'étude a recommandé d'annuler les projets routiers qui ne sont pas économiquement viables. "Générer des impacts environnementaux et perdre de l'argent en même temps n'est pas la chose la plus recommandable à faire", indique le rapport. Pour Malky de CSF, "ces études servent d'outil pour mesurer l'efficacité des projets et, bien que ce ne soit pas une recette, c'est un exercice qui démontre la nécessité d'une analyse plus complète. Cela devrait aider les gouvernements à améliorer leur efficacité en termes d'investissements routiers.
Luis Dávalos, chercheur de The Nature Conservancy, souligne que l'impact d'une route de 140 kilomètres aura un effet similaire à celui de l'autoroute interocéanique à Madre de Dios. "Ces effets pourraient être brutaux. Non seulement parce que, contrairement à l'autoroute interocéanique, il n'y a ici même pas de piste ouverte, mais aussi parce que l'entrée d'une route dans cette forêt entraînerait une transformation des activités productives", explique M. Dávalos. Ce changement dans le territoire est déjà en cours, compte tenu de la présence du trafic de drogue et de l'exploitation minière illégale, et l'autoroute pourrait simplement devenir le moteur de ces activités. L'impact est pire si l'on considère qu'il s'agit d'un territoire déjà envahi par les trafiquants de drogue.
"L'impact se verra dans la déforestation. Lorsqu'une route apparaît, même si vous avez des communautés titularisées dans la région, la migration se produit. Des villages et des camps s'ouvrent", explique Víctor Manuel Hidalgo, de l'ONG Nature et Culture International (NCI). Hidalgo se trouve dans la région depuis dix ans pour une autre raison : la création d'une zone de conservation régionale (ZCR) appelée Alto Tamaya-Abujao. La zone est située sur la rive gauche du rio Abujao, et bien que la route passe sur le côté droit, l'effet sur la biodiversité est indéniable, explique le spécialiste du NCI.
Pour Hidalgo, si la construction de la nouvelle route est achevée, "les processus migratoires de la faune seraient interrompus, en particulier ceux des grimpeurs comme les singes qui sont exposés à devoir descendre jusqu'à la route pour poursuivre leur voyage dans la forêt. Selon le spécialiste du NCI, une présence importante de la faune a également été identifiée dans la zone, et même le plus grand félin de l'Amazonie, le jaguar, erre dans les forêts. "Toute la zone est un corridor naturel pour l'otorongo", ajoute-t-il.
Hidalgo souligne également la richesse des arbres actuellement en voie d'extinction, tels que le tahuari (Tabebuia serratifolia), le cèdre (Cedrela odorata), l'acajou (Swietenia macrophylla) et le shihuahuaco (Dipteryx sp.), des espèces fortement exploitées dans la selva. Cette abondance de ressources est également confirmée par le professeur Jorge Vela, chercheur à l'université nationale d'Ucayali, et par le directeur de la conservation et de la diversité biologique du gouvernement régional d'Ucayali, Nelson Seijas.
"C'est une zone de grande biodiversité", a déclaré Seijas à Mongabay Latam. Cependant, il a préféré ne pas commenter la proposition de route que le gouvernement régional promeut. "C'est une proposition qui existe depuis de nombreuses années et on ne sait pas encore si ce sera une route ou une voie ferrée. Les impacts devront être déterminés par des études", a ajouté le fonctionnaire.
Une autre étude réalisée par David Salisbury, de l'université de Richmond, indique que la route projetée traverserait jusqu'à 17 fois des rivières et des ruisseaux du côté péruvien. "Nous connaissons l'impact de ce type de construction en raison de ce qui s'est passé dans d'autres zones rurales amazoniennes et frontalières, où la déforestation, le trafic de terres, l'exploitation forestière illégale et la chasse illégale d'animaux sauvages ont augmenté", a déclaré M. Salisbury. "Nous devons considérer la région comme un écosystème continu. Les zones naturelles ne peuvent plus être considérées comme des îles", ajoute M. Tipula de l'IBC.
En outre, les communautés autochtones Shipibo et Asháninka qui seraient touchées le long de la route n'ont pas été prises en compte dans les négociations jusqu'à présent, selon Berlin Diques, président de l'organisation régionale Aidesep Ucayali (ORAU). "Si nous savons quelque chose, c'est par le biais des médias. Nous savons que ce gouvernement régional a engagé une coordination avec les autorités brésiliennes, que le cas a même été présenté au Congrès, mais les peuples indigènes n'ont toujours pas été consultés du tout", déclare le dirigeant.
Le même problème se pose dans la section brésilienne de l'autoroute. Le ministère public fédéral brésilien a ouvert une enquête civile en raison des irrégularités détectées dans le plan de construction de la route, notamment l'absence de consultation libre, préalable et informée.
Lissette Vásquez, responsable du secteur Environnement du bureau du médiateur, affirme qu'ils ont envoyé des documents au pouvoir législatif à plusieurs reprises, soulignant le danger de promouvoir des autoroutes sans une socialisation adéquate et une consultation préalable. "Les droits de la population pourraient être mis en danger. En outre, le fait de le déclarer projet de nécessité publique ne peut signifier l'exemption d'une évaluation intégrale", conclut la fonctionnaire.
Après l'entretien avec le Bureau du Médiateur, cette entité a confirmé qu'elle avait envoyé une lettre officielle au président de la Commission des Transports et des Communications du Congrès pour "avertir avec inquiétude" des conséquences que pourrait avoir ce projet de loi.
Jorge Perez précise que la majorité de la population Asháninka et Shipiba n'est pas d'accord avec la route, c'est pourquoi elle exige la présence immédiate de l'État à Abujao. "Cette zone était autrefois tranquille, mais nous avons toujours vécu avec une pression sur le cou. Il y a vingt ans, c'était les bûcherons, puis les mineurs illégaux et maintenant les trafiquants de drogue", explique Jorge, en racontant ses expériences. "Maintenant, ce sera bientôt l'autoroute, et que dire de la population ?
*Ce texte a été élaboré avec le soutien sur le terrain du journaliste Italo García, communicateur indigène Shipibo depuis 1999 à Ucayali.
Image principale : Selon les informations officielles, dans le district de Callería, la déforestation due à la culture illégale de feuilles de coca a atteint 900 hectares en 2019. Environ 30% sont concentrés dans le bassin d'Abujao, selon l'Instituto del Bien Común (IBC). Image : Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
*Ce projet a été développé avec le soutien de InquireFirst et du Howard Hughes Medical Institute (HHMI) Department of Science Education.
Je vous invite à aller sur le site pour y regarder les images qui accompagnent ce reportage, merci.
traduction carolita d'un article paru sur Mongabay latam le 26 avril 2021
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