PAR FABIANO MAISONNAVE / FOLHA LE 26 AVRIL 2021
Série Mongabay : La route de Bolsonaro pour relier le Pérou et le Brésil.

Deux projets prévoient la construction d'une route qui couperait en deux le parc national de Serra do Divisor et favoriserait la privatisation du territoire, ouvrant la voie à la déforestation, à l'élevage de bétail et à l'extraction de minéraux.
Ces propositions sont défendues par deux parlementaires pro-Bolsonaro de l'État d'Acre et par le président Jair Bolsonaro lui-même. À cela s'ajoute la proposition d'un législateur qui propose d'abaisser la catégorie de protection du parc, ce qui ouvrirait les portes à la déforestation et à l'exploitation minière.

*Mongabay Latam et Folha - à travers le projet "Histoires sans frontières" - racontent ce qui se passe à la frontière entre le Pérou et le Brésil.

Dans le monde entier, le choca-do-acre ( Thamnophilus divisorius, batara d'Acre),n'a été observé que sur un seul sommet, à l'intérieur du parc national de la Serra do Divisor (Parna). L'habitat de cet oiseau au plumage sombre et au comportement bourru se limite à une forêt à végétation basse, l'un des dix types de forêt de cette unité de conservation, située à la frontière du Brésil et du Pérou.

Abritant d'autres animaux endémiques et au moins 1163 espèces végétales, la Serra do Divisor est l'une des régions les plus riches en biodiversité au monde. Malgré cela, deux projets parallèles prévoient la construction d'une route qui diviserait le parc en deux et favoriserait la privatisation du territoire de Parna, ouvrant la voie à la déforestation, à l'élevage et à l'extraction de minéraux.

Ces propositions sont défendues par deux parlementaires pro-bolsonaro de l'État d'Acre. L'idée de l'autoroute a été reprise par le gouvernement de Jair Bolsonaro (sans parti), qui a déjà pris les premières mesures pour la construction du côté brésilien, mais ne s'est pas encore prononcé sur le projet de loi en attente au Congrès qui abroge la Parna da Serra do Divisor.

L'extension de la BR-364, qui se termine aujourd'hui à Mâncio Lima (à 670 km de Rio Branco), a commencé à être discutée dans les années 1970, pendant la dictature militaire, et est prévue dans le décret créant la Parna, en 1989, sous le gouvernement de José Sarney (PMDB). Mais le projet semblait avoir été oublié avec l'inauguration, en 2010, de l'autoroute interocéanique (autoroute du Pacifique) reliant l'État d'Acre au Brésil à la côte péruvienne.

L'arrivée de Bolsonaro au pouvoir a réactivé la proposition. En 2020, trois ministres de son gouvernement se sont rendus à Acre pour aborder la question. En juin, Ricardo Salles (Environnement) a visité la zone où les travaux allaient commencer. En septembre, Ernesto Araújo (Relations extérieures) et Rogério Marinho (Développement régional) ont visité Cruzeiro do Sul, la plus grande ville de la région de la vallée de Juruá, où la route passerait. Ils ont rencontré des politiciens locaux et péruviens.

En septembre également, Bolsonaro lui-même a défendu le projet dans un Facebook live, affirmant qu'il ouvrirait une route du Brésil au Pacifique, faisant écho au discours du président de l'époque, Lula (PT, gauche), dans les années 2000, lorsqu'il avait construit la première autoroute avec son collègue péruvien Alejandro Toledo, aujourd'hui fugitif de la justice.

Le Département national des infrastructures de transport (DNIT) prévoit de lancer en juin la norme de référence pour la passation des marchés du projet budgété à au moins 500 millions de R$ (environ 92 millions de dollars), selon les estimations officielles. L'autorité a informé qu'il n'y a pas encore d'extension ou de tracé détaillé de l'autoroute fédérale, mais que le côté brésilien aura une longueur d'environ 120 km, dont 20 km (17%) s'étendent à l'intérieur du parc Serra do Divisor.

Dans la région, le projet divise les opinions

Les dirigeants autochtones et riverains affirment qu'ils n'ont pas été consultés jusqu'à présent au sujet de l'autoroute - comme l'exige la loi - et ils prévoient des impacts socio-environnementaux négatifs. "À ce jour, vous êtes la première personne à m'avoir posé des questions sur l'autoroute", déclare le cacique Joel Puyanawa à Folha, alors qu'il se repose confortablement dans son hamac dans le centre culturel de son village.

Séparé du centre urbain de Mâncio Lima (Acre) par une route de terre de 10 km, le territoire indigène Poyanawa, qui compte environ 680 habitants, se trouve dans la zone d'influence directe de l'autoroute. Salles était là le 27 juin, mais Puyanawa ne l'a pas rencontré. Devant les dirigeants indigènes, le ministre de l'environnement a défendu le projet routier et a déclaré que "l'heure est à l'intégration".

"L'ensemble de l'environnement de notre territoire est déjà compromis. Nous connaissons déjà les dégâts causés par les invasions. Les blancs vivent de la chasse sur nos terres, et les institutions environnementales n'ont pas de politique pour l'empêcher. Imaginez une autoroute. Combien de millions de personnes vont la parcourir ? L'agroalimentaire va-t-il augmenter ? Oui, mais notre survie n'est pas dans l'agrobusiness", affirme le cacique, récemment élu conseiller municipal du Parti des travailleurs (PT).

Puyanawa craint également que l'autoroute ne passe sur une zone sacrée, située en dehors des terres autochtones délimitées. C'est dans cette région que, vers 1910, son peuple a été capturé pour être réduit en esclavage par le colonel Mâncio Lima (1875-1950), exploitant de caoutchouc. Malgré cela, il est dépeint comme un héros par l'histoire officielle, au point d'être honoré par le nom de la ville.

"Cette route menace 100% de nos terres, elle détruit notre site sacré. Assez des dégâts que nous avons eu avec le colonel. Si la route est construite, elle extermine l'histoire de notre peuple", dit-il.

D'autre part, les maires et les hommes d'affaires misent sur la route pour mettre fin à l'isolement géographique de la région la plus occidentale du pays. Bien qu'appartenant au même Parti des travailleurs, le maire réélu de Mâncio Lima, Isaac Lima (qui n'a aucun lien de parenté avec le colonel), est un partisan enthousiaste de la route - au point d'ouvrir, à lui seul, quelque 40 km de piste le long du tracé probable de l'autoroute.

Pour l'éleveur de bétail et maire du PT, la connexion à Pucallpa, à 740 km de l'autoroute de Lima (capitale du Pérou), l'autoroute profiterait à une ville de 19 000 habitants, qui vit principalement de l'élevage de bétail et de l'agriculture familiale. "L'autoroute relierait le monde entier et apporterait certainement développement et croissance à notre région, et Mâncio Lima serait la porte d'accès".

Le principal responsable de la reprise de cette idée est le sénateur Márcio Bittar (du parti de droite MDB). Fervent allié de Bolsonaro, comme il se définit lui-même, il occupe le poste stratégique du budget 2021, qui lui donne le pouvoir d'allouer des fonds pour l'autoroute, entre autres fonctions.

Dans le même temps, la députée fédérale bolsonariste Mara Rocha (PSDB, droite) a présenté, en novembre 2019, le projet de loi (PL) 6.024, qui transforme le parc national en APA (aire de protection environnementale), le plus bas niveau de protection au Brésil. Ce changement ouvrirait la voie à la privatisation des terres, à la déforestation, à l'extraction du bois, à l'élevage du bétail, à l'exploitation minière et à l'exploitation du gaz de schiste.

En réaction à la manière dont la route est planifiée par le gouvernement fédéral et les parlementaires, le Ministère public fédéral (MPF) a lancé une enquête afin de découvrir des irrégularités dans la mise en œuvre du projet.

Selon le procureur général Lucas Costa Almeida Dias, l'objectif est de faire en sorte que "les communautés autochtones soient consultées de manière préalable, libre et informée", conformément à la convention 169 de l'Organisation internationale du travail (OIT), dont le Brésil est signataire.

L'avocat Dias a défendu le fait que le tracé de l'autoroute devait tenir compte de la présence éventuelle de peuples indigènes isolés et que l'octroi des permis devait être effectué par l'agence environnementale brésilienne, l'Ibama (Institut brésilien de l'environnement), avec la participation de l'agence des affaires indigènes du pays, la Funai (Fondation nationale de l'indien), et non par l'agence environnementale de l'État, qui est sujette aux pressions politiques.

Par le biais de son bureau de presse, le DNIT a informé qu'il n'a pas encore été défini si la licence environnementale sera à la charge de l'Ibama ou de l'Imac (Institut de l'environnement de l'Acre).

Riverains et peuples autochtones

Une équipe de Folha a visité la région nord de Parna da Serra do Divisor fin octobre et début novembre. Il s'agissait d'un voyage de neuf heures en bateau sur le rio Moa, de Mâncio Lima à la communauté de Pé da Serra, la ville la plus occidentale du Brésil.

Trois lodges touristiques gérés par des locaux accueillent les visiteurs qui viennent à la recherche de chutes d'eau, de vues panoramiques et de sentiers dans la selva. L'un des sites les plus beaux et les plus impressionnants est le canyon du rio Moa. Pour l'atteindre, il faut 40 minutes de bateau entre des montagnes verdoyantes, un scénario plus associé à l'Amazonie péruvienne, proche des Andes.

Bien que la loi l'interdise, quelque 350 familles riveraines vivent à l'intérieur du parc, le long des rios Moa et Juruá-Mirim. La plupart d'entre eux étaient déjà là lorsque le parc a été créé, et trois décennies plus tard, le gouvernement fédéral n'a pas achevé leur relocalisation. A Pé da Serra, ils vivent du tourisme, de l'agriculture non mécanisée, de la chasse et de la pêche.

L'électricité provient de générateurs et de panneaux solaires. Les maisons au bord de la rivière sont situées près des premières montagnes qui se couvrent de brouillard. Le transport se fait par des canoës propulsés par de petits moteurs et pilotés par des adultes et des enfants. Sans Internet, un seul téléphone public représente la communication avec le monde.

Née et élevée sur les rives du rio Moa, l'agricultrice Eva Maria Lima da Silva, 41 ans, dit s'opposer à la fois à l'extinction du parc et à l'ouverture de la route. Cuisinière à la pionnière Pousada do Miro, elle affirme que le parc a empêché l'avancée du bétail et que le tourisme est la meilleure alternative économique.

"Si la route est construite, notre parc sera endommagé. Ce serait bien pour la rapidité, mais, en voyageant le long de la rivière, qui est en fait notre route, combien de beautés ne vois-je pas ?" dit-elle.

Un autre ancien habitant, João Silva, 51 ans, agriculteur et artisan, affirme que la route serait bénéfique pour réduire l'isolement de la communauté : "Tout à coup, si nous devons aller dans la rue, nous prenons la route, c'est plus rapide".

Mais il indique clairement qu'il n'est pas d'accord avec la proposition d'éteindre le parc - un projet dont les résidents n'avaient pas connaissance avant d'être interrogés pour cette histoire. "Dans un sens, je pensais que c'était bien, parce que l'on pouvait trouver un emploi. Mais il vaudrait mieux le laisser en l'état. On reste tranquille, personne ne va nous embêter. Si ces gens entrent, ils vont faire sortir beaucoup de gens d'ici. Les éleveurs vont venir, acheter, et beaucoup devront partir.

Voisins du parc et habitants historiques du rio Moa et de la Serra do Divisor, les indigènes Nukinis rejettent à la fois le plan routier et la transformation du projet en APA, selon le cacique Paulo Nukini, 39 ans. Il n'a pas été consulté sur le projet. Son peuple demande qu'une partie du parc soit annexée au territoire indigène, homologué en 1991.

"Nous sommes contre car nous savons que cela aura un fort impact, beaucoup de déforestation. Cela pourrait augmenter l'accès à la contrebande [trafic de cocaïne]. Et cela laissera nos hautes terres avec un grand risque de contamination. Pour nous, Nukinis, la sierra est un lieu sacré", dit le cacique devant son village au bord de la rivière. "Le Brésil a vécu jusqu'à aujourd'hui sans avoir besoin de cette traversée là.

Les routes indiquées ne sont pas entièrement définies dans le projet et ont subi plusieurs changements et ajustements dans les deux pays. Le tracé définitif est encore en discussion. Infographie : Fermín García-Fabila.

Un paradis pour les chercheurs

La biodiversité et l'endémisme élevés de la Serra do Divisor sont principalement dus à l'altitude variée, entre 200 et 650 mètres. En outre, elle possède les trois types de rivières existant en Amazonie : les eaux blanches (boueuses), les eaux noires (couleur du thé noir) et les eaux claires (transparentes). Enfin, c'est la seule zone de protection intégrale du Brésil qui contient une branche de la Cordillère des Andes, y compris une partie de sa flore et de sa faune.

"Depuis 1901, quelque 3 500 collections botaniques ont été réalisées dans la Serra do Divisor, avec le record de 1 163 espèces", indique le biologiste de l'Université fédérale d'Acre (Ufac) Marcos Silveira, qui y effectue des recherches depuis 24 ans. "Le nombre d'espèces de plantes vasculaires [dotées de vaisseaux conducteurs de sève] représente 8,3% de la diversité connue en Amazonie."

Le catalogue continue de s'enrichir. Avec d'autres chercheurs, le biologiste prépare un article dans lequel il montre que la liste des espèces enregistrées dans le parc a augmenté de 63 % depuis 1997, année où 720 plantes ont été identifiées. En moyenne, trois espèces sont découvertes dans la Serra do Divisor tous les deux mois, c'est-à-dire qu'il s'agit de nouvelles espèces pour l'unité de conservation, inconnues en Acre ou inédites pour la science.

La faune n'est pas en reste. "Lorsque nous faisons des inventaires, nous avons toujours une grande opportunité de collecter de nouvelles espèces. C'est impressionnant", déclare Elder Morato, biologiste à l'Ufac.

Deux espèces d'abeilles découvertes dans la Serra do Divisor ont été nommées en son honneur : Euglossa moratoi, l'une des quelque 30 espèces d'abeilles d'orchidée trouvées dans le parc, et Dolichotrigona moratoi, l'une des quelque 60 abeilles à miel sans dard indigènes.

Une autre abeille sans dard découverte dans le parc est la Celetrigona euclydiana, un hommage à l'écrivain brésilien Euclides da Cunha qui, au début du XXe siècle, se trouvait à Acre pour diriger les travaux de délimitation de la frontière entre le Brésil et le Pérou.

"Pour nous, biologistes, la Serra do Divisor est emblématique. Il n'est pas exagéré de dire que tout le monde rêve de la visiter un jour", indique un commentaire signé par les chercheurs Leandro Moraes (Université de São Paulo), Tomaz Melo (Université fédérale d'Amazonas) et Raíssa Rainha. Tous sont également liés à l'Inpa (Institut national de recherche amazonienne), basé à Manaus.

En novembre 2019, les trois ont participé à une expédition de recherche pour un recensement des vertébrés afin de commémorer le 30e anniversaire du parc. Ils ont trouvé environ 80 espèces d'amphibiens et 40 espèces de lézards et de serpents.

On a également identifié 326 espèces d'oiseaux, dont au moins 5 sont de nouveaux records pour le parc, qui compte déjà plus de 500 espèces d'oiseaux cataloguées. L'un d'entre eux est devenu le symbole de la région : le choca-do-acre (Thamnophilus divisorius). Résident des plus hautes altitudes, il n'existe que dans ce coin de la planète.

"Cette diversité expressive n'est documentée que dans d'autres régions de l'Amazonie, après des décennies d'études au même endroit. Dans la Serra do Divisor, nous l'avons enregistré en moins de 15 jours d'échantillonnage. Beaucoup de ces espèces sont assez limitées à cette région et ne se trouvent plus à l'est d'Acre", précisent les chercheurs.

Une telle diversité a conduit le ministère de l'Environnement à demander officiellement, en 2017, que le parc national de la Serra do Divisor soit reconnu comme patrimoine mondial naturel par l'UNESCO (Organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture). Cette distinction n'a été accordée qu'à deux autres régions d'Amazonie : le parc national du Manú, au Pérou, et l'Amazonie centrale, un ensemble de quatre unités de conservation dans l'État d'Amazonas (Jaú, Anavilhanas, Mamirauá et Amanã).

La proposition a toutefois fini par être retirée quelques jours plus tard en raison de la pression exercée par le Conseil de défense nationale, un organe lié au palais du Planalto, occupé à l'époque par Michel Temer (MDB). L'allégation était qu'il était une menace pour la sécurité nationale.

Une carrière dans le parc

Dans son projet de loi présenté au Congrès national, la députée Mara Rocha - sœur du vice-gouverneur, le major de la police militaire Wherles da Rocha - a utilisé 213 mots pour justifier la fin du parc national. Aucune étude environnementale ou économique n'est citée pour justifier l'élimination de la seule unité de conservation brésilienne de protection intégrale, située dans une zone pré-andine, où il existe une transition entre la faune et la flore andines, et la basse Amazonie.

Pour la congressiste, l'extinction du parc de 837 000 hectares (le neuvième plus grand du pays) "répond aux intérêts et aux besoins des habitants d'Acre" car c'est "la seule région de l'État qui possède des roches pouvant être extraites et utilisées dans la construction civile, afin de promouvoir le développement économique de l'État".

Dans une vidéo publiée en janvier 2020, elle affirme que l'objectif est que le parc permette une occupation humaine et que le "projet est porté par le sénateur Márcio Bittar".

Par téléphone, Bittar a tenté de se dissocier de l'initiative de l'alliée. Il a déclaré qu'il n'était pas "idiot" de présenter un projet de loi visant à éteindre le parc, mais a défendu son contenu. "L'Allemagne, qui finance des ONG liées aux médias nationaux, a fait l'équivalent d'une centrale hydroélectrique Itaipu [la plus grande centrale du Brésil], mais dans leur cas, c'était une thermoélectrique, ils ont creusé un trou dans le sol pour [extraire] du charbon. Maintenant, nous, dans le pauvre et misérable Acre, dans la misérable Amazonie, nous n'avons pas le droit d'extraire même des pierres.

"Si, à l'intérieur de la réserve, il y a un gisement de pierres d'un kilomètre carré, vous ne pouvez pas le sortir, parce que la loi dit que vous ne pouvez pas les sortir. S'il y a du pétrole, pouvez-vous le sortir ? On ne peux pas. Et ça restera comme ça. Et cela restera ainsi, car je ne suis pas un idiot et je sais que, si je présente un tel projet de loi, il ne passera pas", a-t-il ajouté.

Nous avons essayé de parler avec Mara Rocha, mais la députée fédérale n'a pas répondu à notre demande d'interview.

Première Interocéanique

Le fait est que, depuis 2010, Acre a déjà une connexion avec le Pacifique péruvien, par l'intermédiaire d'Assis Brasil (AC). Toutefois, les travaux, exécutés presque entièrement dans le pays voisin, n'ont pas tenu la promesse de transformer l'État amazonien en une plaque tournante des exportations ou en un couloir vers l'Asie. Au Pérou, l'autoroute a provoqué une explosion de la déforestation et de l'exploitation forestière illégale, et est au centre du scandale de corruption "Lava Jato péruvien" qui a secoué la politique du pays voisin.

L'année où le projet a été inauguré, les exportations d'Acre représentaient 0,4 % du PIB de l'État. En 2018, dernières données disponibles, ce pourcentage est passé à seulement 0,7 %. Les données proviennent du ministère de l'économie et de l'IBGE, l'institut brésilien de géographie et de statistiques.

Cette augmentation de la part des exportations dans le PIB de l'Acre s'est produite à un rythme plus lent que dans le reste des États de la région Nord. En 2010, les ventes à l'étranger des sept États ont totalisé 14 %. Huit ans plus tard, ce pourcentage était passé à 17,4 %.

L'Acre est l'État le moins exportateur du Nord. En 2019, les ventes à l'étranger ont totalisé 31,5 millions de dollars US, soit seulement 0,2 % des exportations de la région.

"L'autoroute n'a pas changé la réalité économique d'Acre, sauf pour se rendre à Lima, Cuzco", affirme le président de la Confédération des associations commerciales et d'affaires brésiliennes (CACB), l'homme d'affaires d'Acre George Pinheiro.

"On s'attendait à ce qu'une grande partie des entreprises de transport fassent un trajet moins cher et aillent en Chine, au Japon. Rien de tout cela n'est arrivé", dit Pinheiro.

Interrogé sur le faible impact économique de la route qui est en service depuis dix ans, le sénateur Bittar a déclaré que la route est "irréalisable" en raison de l'excès de virages et de la haute altitude de la route à travers les Andes.

"La route qui passe par Assis Brésil (Acre) a un sérieux problème, elle traverse la partie la plus haute de la cordillère et atteint presque 5000 mètres d'altitude, il n'y a pas de camion qui passe là, elle a tellement de virages qu'elle est infaisable", a-t-il dit. "La sortie la plus importante se fait par Juruá, car la chaîne de montagnes atteint 2000 mètres d'altitude".

Cet argument, également utilisé par Bolsonaro en septembre, est erroné. Entre Pucallpa et Lima, où se trouve le principal port du pays (Callao), la route passe par Cerro de Pasco, l'une des villes les plus hautes du monde, à 4338 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Bittar a admis qu'aucune étude officielle n'avait été réalisée sur l'impact économique de l'autoroute, mais a proposé la création d'un comité binational chargé de "rassembler toute la documentation des deux côtés : ce qu'ils ont qui nous intéresse et ce que nous avons qui les intéresse".

Bien qu'il défende la nouvelle autoroute, Pinheiro estime que la liaison entre Cruzeiro do Sul et Pucallpa, une ville d'environ 380 000 habitants, est un besoin particulièrement local. "Par rapport aux distances amazoniennes, c'est très petit [210 km à vol d'oiseau]. Et ce serait une connexion à une ville péruvienne avec un grand mouvement commercial et industriel."

Pour le chef d'entreprise, la reprise du projet est surtout due à la "nouvelle perspective politique" : "Il y a de nouveaux acteurs qui veulent construire la route. Tout le monde veut avoir le tampon : "C'est moi qui ai construit la route". Cela donne un soutien politique, et je pense que c'est légal, normal".

traduction carolita d'un article paru sur Mongabay latam le 26 avril 2021

Il y a de nombreuses excellentes photos à voir sur le site traduit ci-dessous :

El Parque Nacional da Serra do Divisor amenazado por una nueva carretera hacia el Perú

El Parque Nacional da Serra do Divisor amenazado por una nueva carretera hacia el Perú

Mongabay Latam y Folha -a través del proyecto Historias sin fronteras- narran lo que está pasando en la frontera entre Perú y Brasil. En todo el mundo, el choca-do-acre solo ha sido observado en...

https://es.mongabay.com/2021/04/el-parque-nacional-da-serra-do-divisor-amenazado-por-una-nueva-carretera-hacia-el-peru/

sierra do divisor