Brésil : "Nova Transamazônica" : la reconstruction de la BR-319 pourrait raviver la tragédie sociale et environnementale

Sur l'autoroute qui relie Manaus à Porto Velho, les dirigeants ont déjà découvert l'accaparement des terres et les autochtones craignent un génocide

Murilo Pajolla
Brasil de Fato | Lábrea (AM) | 31 mars 2021 à 16:28

Symbole de l'échec du projet d'intégration mené par la dictature militaire, la BR-319 est la seule liaison terrestre entre Manaus (Amazonas) et le reste du Brésil, via Porto Velho (Rondônia). Sur les 885 km inaugurés en 1976 et qui traversent l'un des blocs les plus préservés de la forêt amazonienne, environ 450 km ne sont pas asphaltés.

La difficulté de locomotion ralentit l'arrivée de "l'arc de déforestation" dans la région, mais le projet de reconstruction de l'autoroute a servi de catalyseur aux activités illégales.

À la recherche d'une route transamazonienne qui lui appartiendrait, le gouvernement de Jair Bolsonaro place les communautés indigènes et traditionnelles dans le collimateur des envahisseurs, sous la vieille promesse du développement économique.

Sans une surveillance efficace de la part des agences fédérales, l'asphaltage peut permettre l'avancée de la frontière agricole et causer des dommages socio-environnementaux irréparables.

5,4% de l'Amazonie légale

La zone d'influence de la BR-319 s'étend sur 270 000 km² entre les rios Purus et Madeira. La zone correspond à 5,4 % du territoire de l'Amazonie légale et abrite 25 unités de conservation (UC) fédérales et étatiques en Amazonas et Rondônia, selon l'Institut Chico Mendes pour la conservation de la biodiversité (ICMBio).

Lors du recensement de 2010, l'IBGE a estimé que près de 10 000 personnes vivaient à l'intérieur des UC et 80 000 dans un rayon de 10 km autour de celles-ci. Ensemble, les unités forment un vaste corridor de biodiversité, préservant des espèces menacées et d'autres qui n'existent que dans la région.

Si la partie sud du territoire situé entre les deux rivières est l'une des plus dégradées du pays, la partie nord enregistre encore peu de présence humaine. C'est le cas du cours moyen du rio Purus, où vivent les indigènes du peuple Apurinã, qui dénoncent la préfiguration d'un génocide.

En vert, l'interfluve Purus-Madeira ; en jaune, le parc national du lac Jari / reproduction/ICMBio

Les travaux préliminaires ont déjà un impact

Tout en poursuivant le processus d'appel d'offres pour l'asphaltage de la route, le Département national des infrastructures de transport (Dnit), lié au ministère des Infrastructures, promeut, depuis 2017, l'entretien périodique du segment dit " tronçon moyen ", entre les kilomètres 250 et 655, avec des services de nettoyage, l'élimination des bourbiers et la réparation des ponts en bois.

" Rien que l'entretien de l'autoroute a déjà provoqué une grande déforestation, des accaparements de terres et des branches illégales qui ont envahi les terres indigènes ", a dénoncé le cacique et président de la Fédération des organisations et communautés indigènes du Moyen Purus (Focimp), Valdimiro Apurinã Faria, dans une lettre signée en août 2020.

Le document affirme que le Dnit ne tient pas compte de la Convention 169 de l'Organisation internationale du travail (OIT) et du décret présidentiel n° 5.051 de 2004, qui établit une consultation préalable des peuples autochtones affectés par les aménagements, donnant aux peuples la prérogative de participer à l'élaboration des projets, voire d'y opposer leur veto.

Le Réseau brésilien d'écologie et de transport (REET) a déposé une demande d'audience publique, qui a été suspendue par le gouvernement fédéral en raison de la pandémie de coronavirus.

"La tentative d'accélérer les travaux pendant la pandémie sans consulter le peuple Apurinã et les autres peuples autochtones [est] une violation majeure des droits de l'homme et un génocide", dénonce la lettre signée par le président de la Focimp. 

Le reportage de Brasil de Fato a interrogé la Dnit sur les accusations portées par le cacique, mais n'a pas reçu de réponse.

Même en vivant à plus de 50 km de la BR-319, les Apuriñas ressentent déjà les premières conséquences de l'asphaltage. L'attente de l'arrivée de l'asphalte stimule les activités des accapareurs de terres venant d'autres villes.

Un tronçon de route de 18 km de long borde les limites de la terre indigène Apuriña (TI) délimitée et ratifiée de l' garapé São João. La route a été ouverte dans le but de relier la municipalité de Tapauá, sur les rives du rio Purus, à l'autoroute.

Le projet a ouvert un chemin illégal à travers la forêt et a même été interdit par une opération de la Fondation nationale de l'indien (Funai), de l'Institut brésilien de l'environnement et des ressources naturelles renouvelables (Ibama) et de la police de l'environnement en 2014, mais a repris de la vigueur deux ans plus tard avec le soutien des dirigeants politiques locaux.

Sans l'installation de ponceaux, la construction a comblé un igarapé qui alimente et nourrit environ 80 résidents des villages de São João et Taquarizinho.

"Aujourd'hui, il n'y a plus de chasse près du village. La route affecte déjà la culture Apuriña. De nombreux chasseurs envahissent le village de São João, qui est proche de la ville de Tapauá. Le ruisseau São João est déjà sale de boue. Ce ruisseau est la seule eau qui traverse le village", déplore Valdimiro Apurinã Faria.

" Les squatters viennent de la route de Humaitá [une ville située à 200 km à vol d'oiseau au sud de Tapauá]. L'invasion vient de là. La route a déjà été ouverte, sans consultation, sans rien, sans permis environnemental. Elle n'a pas d'autorisation et a déjà pénétré sur la terre indigène [Apurinã do Igarapé] Tauamirim", rapporte le dirigeant apurinã.

Le danger s'étend à d'autres masses d'eau dont les sources sont traversées par l'autoroute BR-319, réalisée alors que les études d'impact environnemental préalables n'étaient pas encore légalement requises.

Un exemple peut être observé dans le parc national du lac Jari, situé entre la TI Apurinã de l'Igarapé Tauamirim et la BR-319.

"Parmi les amonts de rivière qui drainent le parc, celles qui coupent l'autoroute BR-319 ont leur physiographie compromise par la construction de remblais et l'obstruction des canaux par les débris de la route", peut-on lire dans le plan de gestion du parc, élaboré par l'ICMBio dans le cadre du plan de protection et de mise en œuvre des unités de conservation sur les rives de l'autoroute.

Selon l'IBGE, près de 70 % de la population des unités de conservation et des zones environnantes tire son eau directement des rivières et des ruisseaux. La pêche est l'une des principales sources de revenus et de nourriture. Selon l'ICMBio, dix espèces de poissons présentes dans l'interfluve Purus-Madeira sont menacées ou quasi menacées d'extinction.

Les Grileiros ouvrent des voies illégales

Les terres Apuriña se trouvent dans la municipalité amazonienne de Tapauá. À 170 kilomètres au sud-ouest se trouve Canutama, dont la population est estimée à 15 000 habitants. Les villes sont reliées par la sinueuse rivière Purus, le dernier grand affluent de la rive droite de l'Amazone avant sa rencontre avec le fleuve Nègre.

Dans la petite communauté riveraine de Belo Monte, à deux heures de la zone urbaine de Canutama, des étrangers cherchent à obtenir le soutien de la population pour ouvrir une route clandestine vers l'autoroute BR-319, près de Vila da Realidade, une région qui a connu une croissance alarmante grâce à l'agrobusiness.

Le tracé ne serait possible qu'en traversant la forêt d'État de Tapauá et la forêt nationale de Balata-Tufari. La promesse des propriétaires fonciers est une vieille histoire racontée aux Amazoniens : la construction apporterait le développement économique.

Dans la communauté de Belo Monte, l'ouverture de l'embranchement a été interrompue avant d'atteindre les réserves environnementales en raison du mauvais fonctionnement d'une des machines.

"Le long des côtés de ces branches, ils ouvrent et font l'enregistrement rural. Les accapareurs de terres font venir quelqu'un qui prétend être de l'INCRA [Institut national de la colonisation et de la réforme agraire] et qui distribue ce document. La personne qui le reçoit pense qu'il s'agit d'un titre [de propriété], alors que tout cela se trouve sur la terre de l'Union", explique le père Éder Carvalho Assunção, directeur de Caritas, curé de la prélature de Lábrea et résident de la communauté de Belo Monte.

Dans une autre communauté voisine, sur le rio Jacaré, à Tapauá, les mêmes propriétaires terriens ont été vus en train de délimiter avec GPS le futur passage routier.

"L'expérience montre que toutes les routes, notamment les RE, apportent ce que certains appellent le développement, mais que j'appelle le retour. C'est un développement apparent simplement pour le fait qu'il facilite la locomotion entre les capitales. Cependant, là où la route passe, la dévastation passe", affirme M. Assunção.

"Un exemple était le peuple Juma, également dans le moyen Purus. Ils avaient déjà vécu un massacre dans les années 1960 et ont ensuite eu tous les contacts avec le processus d'ouverture de la Transamazonica."

Survivants d'un génocide continu, les Juma sont un peuple indigène en voie d'extinction. Au XVIIIe siècle, on comptait environ 15 000 individus. Aujourd'hui, les Indiens restants vivent dans le deuil de l'ancien Aruká, tué par le covid-19 en février de cette année.

Leur résistance spectaculaire à l'action colonisatrice a été récompensée en 2004 par la ratification du territoire indigène Juma, dont l'intégrité est également menacée par le pavage de l'autoroute BR-319.

Des promesses trompeuses 

Le slogan "une terre sans hommes pour des hommes sans terre" a marqué le Plan national d'intégration (PNI) du président Emílio Garrastazu Médici dans les années 1970, responsable de l'intense flux migratoire des régions punies par la sécheresse dans le Nord-Est et de la mécanisation de l'agriculture dans le Sud vers l'Amazonie.

La phrase a volontairement omis la présence de populations déjà affaiblies, dans la région du Moyen Purus, par les cycles d'extraction du caoutchouc.

Ceux qui vivent au milieu d'une pauvreté causée par des siècles de pillage et de dégradation peuvent même être convaincus par la possibilité d'un progrès économique. Les petits agriculteurs de la région, par exemple, ont des difficultés à vendre leurs produits en raison du goulet d'étranglement dans les transports.

Pour le père Éder Assunção, cependant, l'histoire montre, à de rares exceptions près, qu'il s'agit d'une promesse trompeuse, presque toujours trahie par la dynamique du latifundium, qui transforme les modes de vie locaux et pousse les populations à la périphérie des centres urbains.

"La culture du bétail et du soja ne fait pas partie du cadre de référence du peuple amazonien. On le voit ouvertement : les propriétaires des grandes propriétés sont des gens du sud du Brésil, des personnes de grande taille aux yeux bleus et aux cheveux blonds, ainsi que des multinationales. Et où sont les indigènes aujourd'hui ? Ils sont dans les faubourgs, dans la décharge de Porto Velho ou dans les faubourgs de Manaus", observe le prêtre, qui travaille également avec la Commission pastorale de la terre (CPT) et le Conseil missionnaire indigène (Cimi).

La déforestation passe par l'asphalte

L'isolement géographique de la région est l'un des facteurs qui garantit la préservation de la forêt et des communautés traditionnelles. La dépendance vis-à-vis des voies navigables décourage le transport de bois illégal car elle facilite l'inspection des navires.

"Lorsque cette surveillance fluviale a commencé, l'activité s'est arrêtée parce qu'il n'y avait aucun moyen de se faufiler avec des radeaux de bois et de se rendre à Manaus, dans les grandes scieries, pour ensuite exporter clandestinement tout ce matériel", souligne le père Éder.

"Là où seule la rivière arrive, nous avons la préservation de lieux intacts, beaucoup de poissons et de gibier. Il y a des personnes en situation de 'pauvreté', mais il y a aussi une dignité de vie et une garantie de sécurité alimentaire".

A l'opposé des dirigeants locaux, l'élite économique rêve de voir la BR-319 totalement recouverte d'asphalte, comme elle a été inaugurée en 1976, lorsqu'il était possible de faire le trajet Porto Velho-Manaus en 12 heures. Sans entretien, l'autoroute est devenue pratiquement impraticable en 1988.

Des représentants de la Fédération des industries de l'État de Rondônia (Fiero), de la Fédération du commerce des biens, des services et du tourisme de l'État de Rondônia (Fecomércio), de la Fédération des industries de l'État d'Amazonas (FIEAM) et de la Surintendance de la zone franche de Manaus, ainsi que de nombreux membres de la classe politique se sont déjà prononcés en faveur de la reconstruction de la BR-319.

On s'attend à ce que les prochains chapitres du projet soient définis par l'Ibama, qui a renvoyé l'étude d'impact environnemental et le rapport d'impact environnemental (EIA/ RIMA) déposés en août 2020 par la Dnit en demandant des compléments.

"Je suis totalement contre le pavage. L'Ibama sait que ce n'est pas possible, L'ICMBio sait que ce n'est pas possible, mais il y a toute cette pression. Ils voulaient maintenant utiliser cette question du manque d'oxygène à Manaus pour dire que le problème est le RE. Ce ne sont que des paroles en l'air. Ce qu'ils veulent vraiment, comme le dit le ministre de l'Environnement, c'est ouvrir la porte à l'agrobusiness. Et là où il arrive, c'est la destruction", assure Éder Carvalho Assunção.

Montage : Poliana Dallabrida

traduction carolita d'un reportage de Brasil de fato du 31 mars 2021

"Nova Transamazônica": reconstrução da BR-319 pode reviver tragédia socioambiental

Símbolo do fracasso do projeto de integração conduzido pela ditadura militar, a BR-319 é a única ligação por terra de Manaus (AM) ao restante do Brasil, via Porto Velho (RO). Dos 885 km inau...

https://www.brasildefato.com.br/2021/03/31/nova-transamazonica-reconstrucao-da-br-319-pode-reviver-tragedia-socioambiental